中國建筑金屬結構協會
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一橋飛架“東西”，天塹變通途，這將是港珠澳大橋建成后的真實圖景。記者昨日實地采訪并從相關部門了解到，港珠澳大橋島隧工程今年初已經開工，橋梁工程目前已開始第二階段詳勘工作，預計最快明年4月開建。
大橋立樁以鉆孔灌注為主
從珠海九洲港乘船向香港國際機場方向出發，即是一灣相隔30多公里的淺海，這就是港珠澳大橋的興建地點。
港珠澳大橋全長49.968公里，整體工程耗資超過700億元，其中主體工程“海中橋隧”長達35.578公里，2016年建成后將成為世界最長的跨海大橋。
“目前島隧工程已經開工，橋梁工程則從今年1月開始進入詳勘階段。”港珠澳大橋管理局副局長余烈告訴南方日報記者，島隧工程和橋梁工程是大橋的主體工程，也是最核心、最關鍵的工程，“詳勘的目的主要是了解海底地質情況。”
根據港珠澳大橋海域工程地質鉆探施工順序圖，本月23日，第一階段詳勘任務已經完成，第二階段的詳勘工作預計今年6月底完成外延工作并提交詳勘報告。經過縝密的論證及招標工作后，預計橋梁主體工程最快明年4月開工。
據大橋主體工程橋梁試樁工程項目副經理陳永青介紹，橋梁工程主要有鉆孔灌注式、鋼管復合式及鋼管打入式三種。由于跨海大橋所經海域水深6至7米，最深達20多米，估計鉆孔灌注將成為主要的立樁方式，其他兩種為輔，“不過由于地質的不同，最終還得根據詳勘結果報告來決定。”
余烈還告訴記者，由于大橋主體工程全部屬于海上作業，海上風浪大，而工程質量又要求非常精準，再加上環保方面的要求高、工程規模大，這使港珠澳大橋面臨“世界級的難題”。
根據2011年工作計劃，橋梁工程力爭12月底啟動橋梁基礎及下部結構、鋼梁吊裝施工項目的招標工作，口岸填海工程則為形成護岸及島內陸域。“目前工程進展比較順利。”余烈如是表示。
珠澳口岸人工島已“出水”
港珠澳大橋從珠海向東，有20多公里工程為海上架橋，之后靠近香港側有7.5公里工程則“鉆入”海底隧道，再從海底隧道“鉆出”海面進入陸地聯接香港國際機場，而“鉆入、鉆出”部分則通過東、西兩座人工島進行橋隧銜接。
目前，位于珠海拱北灣南側的珠澳口岸人工島已經“出水”，其填海工程已完成陸域的30%左右。而分立于“海底隧道”兩端的東、西人工島，還處于熱火朝天的建設當中，其中今年1月14日開工的西人工島完成基礎挖泥的92%，預計10月完成地基處理；東人工島則計劃于4月開工，9月完成基礎開挖。
伶仃西臨時航道下月中啟用
在海上采訪時，記者看到沿途每隔兩三百米，便可見幾艘施工船或拖運船互相圍繞著樁點進行勘測工作，而高速客運船、電煤船及集裝箱船等船舶更是絡繹不絕。
廣東海事局港珠澳大橋建設辦公室常務副主任梁德章告訴記者，大橋正式施工后，最多時候有上千艘船舶在通航海域作業，而大橋施工海域每天通航船舶也超過1000艘次，尤其是橋隧工程穿跨過的伶仃西航道，它是進出廣州港、虎門港、深圳西部港區萬噸級以上唯一航行通道，“這給通航環境提出嚴峻的挑戰。”
為保證珠江口水域通航和周邊港口正常生產，根據工程進度要求，海事部門決定在伶仃西航道附近。（南方日報）
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