中國建筑金屬結構協會
建筑鋼結構分會主辦
重車經過“橋震震”
丫髻沙大橋久病難愈，終于告急即將封橋大修，當年屢獲殊榮的“標志性”橋梁，為何十歲生日迎來的卻是“病危通知書”？對于市民的疑惑，業主部門給出的原因是“超載”。
然而，東南西環高速沿途38公里中，除了丫髻沙大橋，還有另外兩座特大橋，一是東圃特大橋，二是黃岐特大橋，兩座橋梁目前都在正常使用。為何多病的總是丫髻沙？記者現場巡查三座大橋，并采訪相關人士后發現，目前可以確認的原因有二：一是鋼結構的橋梁特點，造成丫髻沙大橋先天比較“嬌貴”；二是超載的確嚴重。
5月30日中午11時，記者驅車東南環，從東圃站進入，從東往西巡城東南西環高速。作為一條免費的環城高速公路，東南西環上行駛的大都是外地車輛，真正粵A字頭的車輛不足1/3，而所有車輛中，貨車由占了1/2強。
【地點一】東圃特大橋
站在大橋上，記者看到橋面比較殘舊，但大橋依然可以正常使用，并沒有限車封道。據了解，東圃特大橋于1999年隨東南環通車，是一座由80米和160米跨度組成的兩聯多跨預應力混凝土連續鋼構橋，大橋全長1093.5米，為雙向6車道加應急車道。借道東圃特大橋，可抵深圳、東莞、惠州、黃埔開發區，北上還可以連通京珠高速(廣韶段)。2010年6月，東圃特大橋完成加固維修，但期間沒有全封閉施工。根據當時工地公告，東圃特大橋曾經也傷勢不輕，技術人員的解釋是：超載大貨車惹的禍。
11時整，記者站在大橋北端，對過橋車輛進行了統計：在1分鐘內，計得通過車45輛，其中大客車2輛；大貨車12輛；小貨車7輛；小客車14輛，身量較輕的小車只占過車總數的1/3不到。在行駛車流中，大半是非粵A牌車。按此統計，東圃特大橋的平均車流量將超過12萬車次/天。過往車流比較暢順，平均時速超過70公里。
在大橋北往南的后半段，記者看到應急車道一側被圍蔽起來，最窄處只剩下2車道，但似乎并不是因為大橋維修，而是在進行引橋加建工程。
【地點二】丫髻沙大橋
車上丫髻沙大橋，頓時覺得“氣場”不同。“疑似”15噸以上的貨車呼嘯而過，整座大橋甚至會為之震動，記者回想剛才經過的東圃特大橋，則沒有明顯的震動。
丫髻沙大橋全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過珠江的主航道，橋面是雙向6車道加應急車道。丫髻沙大橋連接廣珠西線可抵順德、珠海，連接海八路可抵南海、佛山、芳村。
11時30分，記者站在大橋中段，對東往西方向過橋車輛進行統計，1分鐘內，計得通過43輛車，其中大貨車13輛；中型貨車11輛；小貨車4輛；小客車15輛，車流跟東圃特大橋相當。按此統計，丫髻沙大橋的平均車流量也超過12萬車次/天，由于車道只剩兩條，雙向車流都比較擁堵，時速不超過60公里。同行司機說：“雖然大橋禁行15噸以上貨車，橋上明目張膽的巨型大貨車很少，很多都是‘隱性’，比如前面這輛桂D的貨車，荷載應該是5噸，但你看它的輪子都扁了，車速只能開到40公里，肯定超過15噸。再加上大橋本身就有病，如果兩輛貨車并身而過，大橋不震才怪。”
【地點三】黃岐特大橋
一路西行轉北，抵達黃岐特大橋。黃岐特大橋跨越廣三鐵路、石圍塘貨場，北通廣清高速。司機告訴記者：“車輛可以借道同樣免費暢順的海八路前往佛山南海，而佛山南海地區的人前往北面的廣清高速公路，也往往直接走廣佛高速，因此過黃岐特大橋的車并不多。”
11時50分，記者在橋上看到，1分鐘內，大橋過車23輛，比前兩座大橋要少幾乎一半，其中大貨車也不多。也許是托大貨車“看不起”的福，雖然開通時間也有約10年，黃岐特大橋至今沒有大修過。
專家分析
“嬌貴”身骨偏遭重壓
同樣是特大橋，車流也差不多，為何丫髻沙大橋比東圃大橋更加脆弱？記者采訪了交投集團副總工程師尹浩輝。他表示，丫髻沙大橋主橋是鋼結構為主，身子骨天生比東圃大橋的混凝土為主的結構要“嬌貴”，“同樣是一個點受傷，丫髻沙的鋼結構被撕開一道口子之后，就像紙一樣很容易帶動周邊結構的連鎖反應；而混凝土結構則不容易有這個后患”。
羊城晚報：丫髻沙大橋建成投入使用不過10年就頻頻維修，而其他大橋，比如東圃特大橋同樣也有大車流超載，卻沒有這么嚴重的問題，為什么？
尹浩輝：一方面，是因為丫髻沙大橋是一座主橋結構為鋼結構的橋梁，而其他橋梁，比如東南西環的東圃大橋、黃岐大橋都是混凝土結構的橋梁。鋼結構橋梁的特點就是如果有一個點被撕裂，就像紙張一樣引發連鎖反應，所以一定要封橋大修，否則后果不堪設想。虎門大橋是鋼結構大橋，也長期遭遇超載，因此也常常大修。
另一方面，當年我們是嚴格按照國家設計規范來實施的，但事實上超載卻實在很離譜。其實，國內尤其是經濟比較發達的東南沿海地區，橋梁幾乎是普遍為超載所傷。
羊城晚報：在發達國家也有很多鋼結構橋梁，為什么卻很少聽說大橋“早衰”？
尹浩輝：以美國為例，首先車主會嚴格遵守荷載，而在荷載范圍內，鋼結構橋梁是很安全耐用的；其次，美國每個州，甚至州內不同地區的橋梁，普遍會結合當地的實際車流量來制定符合實際需求的荷載標準。而我國就只有一套橋梁設計荷載標準，同樣設計標準的橋梁，在新疆可能半天都沒有一輛貨車通過，在廣州卻可能有好幾千輛貨車通過，當然后者更容易受傷。
羊城晚報：也就是說，中國的橋梁設計荷載標準普遍偏低？為什么當年沒有根據實際、自行提高設計標準？
尹浩輝：最近頻傳大修的橋梁，大多數都是按照上世紀制定的“85橋規”建設的橋梁，修建時間集中于2000年前，而丫髻沙大橋也是。可以說，丫髻沙大橋的設計荷載(符合國家規范)但實際上是偏低的。中國于1998年調高了荷載標準，根據新橋規建設的橋梁大多數是2004年之后投入使用的，出問題的就比較少。
即使當年已經意識到舊標準偏低，如果提高荷載標準，橋梁的建設成本也要大大提高，業主是很難僅憑估計就同意增加建設成本的。
羊城晚報：既然混凝土橋梁比鋼結構橋梁“皮實”，為什么國內外還有這么多鋼結構橋梁？只是因為鋼結構橋梁造型輕盈美觀嗎？
尹浩輝：除了美觀之外，鋼結構橋梁最大的優點是本身質量輕，跨度大。丫髻沙大橋的主跨跨度為360米，僅僅靠兩側橋墩，根本支撐不住笨重的混凝土，只能采用鋼結構。
羊城晚報：為什么不能截短單跨？
尹浩輝：這是出于航道通暢的考慮。鋼結構在跨度大方面，有很強的優越性。
羊城晚報：很多人認為橋梁屢屢大修，不應該僅僅歸咎于超載，你怎么看？
尹浩輝：目前國內由于超載引起橋梁事故的例子不少，但媒體和公眾都往豆腐渣工程、腐敗工程方面去聯想，如說是超載的，都認為是推卸責任。實際上，公開明確由超載車造成橋梁塌垮的事件很多。建議媒體呼吁加大治理超載車的力度，保證橋梁安全，因為這是一個全國性的問題，一個地區是很難進行根治的。
羊城晚報：減少橋梁的病害那些措施有效？
尹浩輝：我國橋梁的設計承載能力僅為美英的68%和60%，但貨運遠比英美繁忙，就造成橋梁普遍生病。最有效的方法是防止橋體過度疲勞，具體的措施有：1、嚴禁超載車上橋，降低橋梁荷載產生的應力幅；2、加固補強，加強橋梁的健康“體檢”，及時對出現病害的橋梁進行加固，防微杜漸，并適當補強結構，降低結構的應力幅。
小病拖大？質量堪憂？
除了“嬌貴”說、“超載”說，記者還了解到另外兩種說法。
“囊中羞澀”說。丫髻沙大橋早就渾身是病，管理部門卻為何遲遲不進行徹底維修？業內人士透露，這與東南西環復雜的產權關系有關。在2007年之前，丫髻沙大橋所在的東南西環高速公路公司是由香港合和公路基建、長江基建與廣州市通達高速公路有限公司各持有45%、45%和10%股份。由于該路段車流量很少，效益不好，作為企業，公司遲遲拿不出大橋維修費。2007年后，東南西環納入年票，但年票卻沒有因為東南西環而漲價，連過橋費都收不到的丫髻沙大橋，就更加捉襟見肘，直到2009年，丫髻沙大橋被鑒定為“四類橋”，再不大修安全堪虞，最近交投集團作為業主，以城建資金的名義提出徹底大修，耗資預計7300萬元，相當于大橋建設投資的1/3。
“豆腐渣”說。丫髻沙大橋于1998年7月開始施工，到2000年6月26日就建成并正式交付運營，大橋投資金額達到了2.53億元人民幣。2004年，丫髻沙大橋承建方———貴州省公路橋梁公司原總經理何開智因貪污罪被判入獄15年。在法院查明的犯罪事實中寫明，1998年夏天，正在丫髻沙大橋項目部擔任經理的何開智為向上級領導贈送房屋，指使丫髻沙大橋工程鋼材供應商梁某某、丫髻沙大橋項目部材料主管曾某某以虛開鋼材發票和加大鋼材價格等手段套取工程款。交投集團多次表示，何開智的案件與丫髻沙大橋的建筑質量沒有關聯。但2008年才入主丫髻沙大橋的交投集團，是否有足夠把握為2001年便已經投入使用的丫髻沙大橋質量“打包票”，尚是未知數。
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